Cet article a été publié à l'origine sur Equal Times
Uber se présente comme une "innovation perturbatrice" qui reconfigure les marchés mondiaux du transport en s'étendant à travers les pays et les secteurs.
Marque de fabrique des entreprises à plateforme, Uber a annoncé son entrée en bourse ce vendredi, ce qui devrait être l'une des plus importantes introductions en bourse de l'histoire. Mais l'entreprise, qui n'a jamais été rentable, a déjà abandonné la valorisation initiale qu'elle s'était fixée.
Derrière le vernis d'Uber se cache un modèle d'entreprise défaillant. Uber ne crée pas d'emplois. Au contraire, il remplace des emplois - choisissant de réduire les coûts en utilisant une énorme main-d'œuvre d'entrepreneurs indépendants qui ne bénéficient d'aucune garantie en matière de salaires, d'horaires, d'avantages sociaux ou de sécurité sociale.
Uber a fait le pari, soutenu par du capital-risque, que ces types d'entreprises plateformes seront acceptés même si elles ne parviennent pas à obtenir une licence sociale d'exploitation dans de nombreux pays où elles exercent leurs activités.
Les investisseurs doivent maintenant décider s'ils veulent parier sur une entreprise dont les rapports financiers révèlent de lourdes pertes et dont le modèle d'entreprise soulève des risques importants en termes de réputation, de droit et de réglementation.
C'est tout simplement un mauvais pari.
Uber est confronté aux mêmes obstacles à la rentabilité que Lyft, son principal concurrent, qui a lancé son introduction en bourse en mars et a vu ses actions s'effondrer de 31 % en quelques semaines. Les revenus des deux sociétés de covoiturage proviennent de commissions prélevées sur les tarifs des passagers.
Pour être rentables, elles doivent offrir une rémunération suffisante pour retenir les conducteurs, maintenir les tarifs des passagers à un niveau suffisamment bas pour qu'ils soient inférieurs à ceux des autres modes de transport, et apporter une valeur ajoutée à leurs investisseurs.
CE MODÈLE NE LAISSE À UBER QU'UNE TRÈS FAIBLE MARGE DE PROFIT. À MAINTES REPRISES, L'ENTREPRISE A RÉAGI À CETTE PRESSION EN RÉDUISANT CE QUE LES CHAUFFEURS PEUVENT GAGNER PLUTÔT QU'EN AUGMENTANT CE QUE LES PASSAGERS DOIVENT PAYER. MAIS LES CHAUFFEURS ONT RIPOSTÉ EN ORGANISANT DES GUILDES DE CHAUFFEURS, DES ARRÊTS DE TRAVAIL À L'ÉCHELLE DES VILLES ET DES RECOURS COLLECTIFS DANS LE MONDE ENTIER.
La plupart de ces actions en justice reprochent à Uber d'avoir abusivement classé les chauffeurs en tant qu'entrepreneurs indépendants plutôt qu'en tant qu'employés. Ces procès pour classification erronée ont parfois donné lieu à une jurisprudence et à des décisions qui ont eu des conséquences plus profondes sur les normes d'emploi en général.
Certains tribunaux ont statué en faveur d'Uber, ce qui a eu des conséquences néfastes pour les travailleurs dans les secteurs directement concernés et au-delà. D'autres tribunaux, en revanche, ont imposé d'importantes restrictions opérationnelles ou ont carrément interdit l'entreprise et ses concurrents en matière de covoiturage. Cette semaine, un jugement rendu par un tribunal suisse a ouvert la voie à la reconnaissance des chauffeurs Uber en tant qu'employés, au lieu du statut factice d'"entrepreneur indépendant" qu'ils sont contraints d'accepter par l'entreprise.
En 2017, la plus haute juridiction de l'UE a porté un coup sévère en classant Uber parmi les services de transport et en supprimant les protections contre les réglementations nationales qui accompagnaient sa classification précédente en tant que service numérique. Tous les regards sont désormais tournés vers la Californie - l'un des principaux marchés d'Uber - où une législation basée sur un arrêt de la Cour suprême qui restreint la définition des entrepreneurs est en cours d'examen par le corps législatif, avec des implications potentielles importantes pour les conducteurs de véhicules de covoiturage.
Les chauffeurs de taxi se sont également opposés à Uber, en organisant des grèves et en travaillant avec les communautés pour pousser les gouvernements à restreindre le covoiturage. Des réglementations interdisant certains services de covoiturage d'Uber ou imposant d'importantes restrictions opérationnelles ont été adoptées sur des marchés clés, notamment en Argentine, en Allemagne, en Italie, au Japon, en Corée du Sud et en Espagne. En 2018, la ville de New York est devenue la première juridiction des États-Unis à imposer une structure tarifaire pour les chauffeurs pour compte d'autrui - en réponse, en partie, à une vague de suicides de chauffeurs de taxi attribués à la propagation du covoiturage.
Tout cela a fait mauvaise presse à Uber, qui a également dû faire face à des poursuites pour harcèlement sexuel, à des allégations de discrimination sexuelle, à des scandales de gouvernance d'entreprise et à des grèves de chauffeurs de taxi au fil des ans. Pourtant, cela ne semble pas avoir eu d'impact. En bref, malgré un afflux généreux d'investissements privés, un effort de lobbying impressionnant et des frais de justice considérables, l'entreprise lutte toujours à la fois pour générer des revenus et pour gagner sa licence sociale d'exploitation.
En tant qu'entreprise cotée en bourse, Uber devra maintenir sa croissance et se rapprocher de la rentabilité pour convaincre les investisseurs de sa valeur. Cela ne peut être qu'une mauvaise nouvelle pour les travailleurs. Dans son prospectus d'introduction en bourse, l'entreprise déclare carrément : "comme nous visons à réduire les incitations des chauffeurs pour améliorer nos performances financières, nous nous attendons à ce que l'insatisfaction des chauffeurs augmente de manière générale."
Uber est à la fois l'emblème et le vecteur des nouveaux modèles d'affaires des plateformes. Il a joué un rôle clé dans l'établissement d'un modèle fondé sur la perturbation des relations de travail. Pourtant, il n'a pas suffisamment perturbé le marché du transport pour générer des revenus suffisants sur ses services de covoiturage. La résistance à laquelle elle s'est heurtée de la part des chauffeurs, des travailleurs et des communautés a joué un rôle essentiel dans la création d'obstacles sur la voie de la rentabilité d'Uber.
Le mouvement syndical international s'est battu contre le modèle économique d'Uber et s'est organisé pour faire respecter les droits des travailleurs.
Alors qu'Uber passe d'une société privée à une société dont les actions seront achetées et vendues à la Bourse de New York, la CSI continuera à défendre les droits des chauffeurs à des salaires stables, à des horaires réguliers, à des avantages sociaux, à la sécurité sociale et à toutes les autres choses que tout employeur digne de ce nom devrait fournir aux travailleurs qui sont, après tout, ce qui maintient toute entreprise à flot.
Photo : Unsplash | Victor Xok
